Kosmic 22T stroke.

touz · Message par **touz** » dim. déc. 30, 2007 3:56 pm

tres beau topic!!!!!

je suis vraiment impressioné.....

ya juste la derniere photos du crank de wrx que on voit pas tres bien les trou d'huile...mais appart sa #1!!!!!

continué votre bonne job!!!!on apprend plein de truc ici!!!!!!!

Kosmic · Message par **Kosmic** » lun. janv. 28, 2008 6:34 pm

Un excellent thread a lire pour ceux qui pense faire leur propre "build" un jour.

Tearing down a block - A pictorial. Includes head removal.

Stay tuned pour mon post sur les oil pumps (pression et volume).

jonnycowboy · Message par **jonnycowboy** » lun. janv. 28, 2008 7:43 pm

pour moi qui n'est pas un pro mechano, c'est quoi la difference avec les cranks?

merci!

Kosmic · Message par **Kosmic** » lun. janv. 28, 2008 9:12 pm

Les differences sont visuelles.

Regarde la difference entre le crank (spec C et nouveau crank du dealer) vs mon crank de STI 2006.

Swatch · Message par **Swatch** » lun. janv. 28, 2008 9:13 pm

Kosmic a écrit :Les differences sont visuelles.

Regarde la difference entre le crank (spec C et nouveau crank du dealer) vs mon crank de STI 2006.

Explique là, pcq j'ai beau être visuel, j'ai jamais été champion au jeu des 7 erreurs !

homer09 · Message par **homer09** » lun. janv. 28, 2008 9:17 pm

moi la seul difference que je vois c'est qu'il y a un cross drill de plus sur les deux journals extrèmes du crank. et j'imagine que ton but c'est de percer un trou de plus sur les vieux cranks pour les rendres comme les nouveaux.

Kosmic · Message par **Kosmic** » mar. janv. 29, 2008 12:21 am

homer09 a écrit :moi la seul difference que je vois c'est qu'il y a un cross drill de plus sur les deux journals extrèmes du crank. et j'imagine que ton but c'est de percer un trou de plus sur les vieux cranks pour les rendres comme les nouveaux.

Exact

double-cross-drilled sur les main journal #1-#3-#5 donc l'huile au lieu de passer dans le trou au 180 degrés (chaque demi-tour) pour lubrifier les rod journals, il passe a chaque 90 degrés (chaque quart de tour).

huck_this · Message par **huck_this** » mar. janv. 29, 2008 4:12 pm

Hmmmm!!! je vais faire parreille quand je vais construire mon monstre!!!!

huck_this · Message par **huck_this** » mar. janv. 29, 2008 4:19 pm

Est-ce que tu va faire un "knife edge" sur la crank???

steph z-24 · Message par **steph z-24** » mar. janv. 29, 2008 4:44 pm

huck_this a écrit :Est-ce que tu va faire un "knife edge" sur la crank???

ca donne pas grand chose sur un crank subaru car il ne vire pas dans l'huile !

homer09 · Message par **homer09** » mar. janv. 29, 2008 5:38 pm

steph z-24 a écrit :
huck_this a écrit :Est-ce que tu va faire un "knife edge" sur la crank???
ca donne pas grand chose sur un crank subaru car il ne vire pas dans l'huile !

ça coupe mieu l'air dans le crank case

Kosmic · Message par **Kosmic** » mar. janv. 29, 2008 6:35 pm

huck_this a écrit :Est-ce que tu va faire un "knife edge" sur la crank???

Comme Steph a dit, le crank ne vire pas dans l'huile. Il a meme une plaque qui separe l'huile de la pan et le crank.

Revenons au double cross-drilled crank. Maintenent que nous avons 4 trous sur les main journal 1-3-5 la pression va diminuer. Nous devons augmenter le flow de la pompe a l'huile.

Pompe a l'huile des vieux GC 2.5l NA on des pompes a l'huile de 9mm. Certaines plus recentes des 10mm. (le 10mm est l'épaisseur du rotor interieur)

Les pompes a l'huile de WRX et STI (USDM & JDM) sont tous des pompe de 10mm. Regardez sur le caising de la pompe vous allez voir le chiffre 10.

La pompe a l'huile d'un Legacy turbo (EJ22T) a une pompe de 10mm aussi (la meme que sur les WRX et STI) mais elle est shimé. La pressure regulating valve (PRV) est shimé (1 washer de plus en dessous du ressort). Lorsque l'huile atteint une pression déterminé, la pression combat la force du spring et by-pass l'huile (elle retourne a l'inlet de la pompe). En shimant cette PRV le by-pass va ouvrir seulement a une pression plus haute donc la pression dans le systeme va etre plus haute aussi. Tous ca pour pouvoir fournir plus de pression aux moteurs 22T qui ont des oil squirters.

Plus de pression de la pompe est tres important pour les moteurs montés sur des tolerances de bearings plus "loose" (moteurs hautes performances).

Oublié pas qu'en shimant, la pression monte mais pas le volume. Mais en ayant un rotor plus épais le volume va augmenter.

STI 2008 ont des pompes a l'huile de 11mm.

Certaines voitures JDM double-AVCS ont meme des pompes a l'huile 12mm!!!!!!! 20% plus de volume que la pompe 10mm de WRX/STI. Disponible au Japon seulement.

Toute les pompes sont interchangable dans vos moteurs. Mais il a un certain danger...qui est contournable.

Je vous parle de ca en detail plus tard.

jonnycowboy · Message par **jonnycowboy** » ven. févr. 08, 2008 7:43 pm

super! j'ai hate de voir, je vais peut-etre moi-meme me construire un 2.2L clock-deck avec un crank ver7 ou 8 (spec C?), overbored pour prendre un piston de grandeur stock de STI (99.6mm au lieu du piston 2.2L qui est de 96.9mm). Saurais-tu par hazard quels dimensions de rod sont dispo pour les crank 2.0L/2.2L? (stroke: 75mm) Je cherche le rod le plus long qui va rentrer (dans le 150-200mm j'espere).

Kosmic · Message par **Kosmic** » dim. févr. 10, 2008 9:38 am

jonnycowboy a écrit :super! j'ai hate de voir, je vais peut-etre moi-meme me construire un 2.2L clock-deck avec un crank ver7 ou 8 (spec C?), overbored pour prendre un piston de grandeur stock de STI (99.6mm au lieu du piston 2.2L qui est de 96.9mm). Saurais-tu par hazard quels dimensions de rod sont dispo pour les crank 2.0L/2.2L? (stroke: 75mm) Je cherche le rod le plus long qui va rentrer (dans le 150-200mm j'espere).

Le max que tu peut aller avec le bore du piston est 98.0mm ce qui est .040" OS sur un 2.2l. Plus que ca et ta sleeve va etre trop mince. Pour faire rentrer du 99.5mm tu doit faire installer une autre sleeve comme les Darton.

Pour les rods

WRX 2.0l, WRX 2.5l, STI 2.5l, STI 2.0l et Leg 2.2l on des rods de 5.137"

Les vieux 2.5l N/A (phase I) avaient des rods de 5.181"

Tu peut avoir la longeur que tu veut mais ils vont etre custom = $$$$

Le crank WRX 2.0l, STI 2.0l et Leg 2.2l on des strokes de 75mm, ceux des STI 2.5l, WRX 2.5l et 2.5l N/A on des strokes de 79mm.

Pour un 22T stroke a 2.35l facile a faire, tu prend des piston Wiseco de 97.5mm .020" OS ou 98mm .040" OS avec un crank de 2.5l N/A phase I (79mm) et des rods Pauter a 5.181" avec des tetes de wrx et tu devrait avoir un 2.35l (je crois 2.4l avec les pistons 98mm) avec 8.3 - 8.5 @ 1 de CR. Un moteur tres solide qui aime booster et REVer.

PS. Finalement, c'est mieux de trouver un block de EJ257. C'est plus facile a builder, mais le potentiel du 22T est quand meme la.

PS2. Nous travaillons presentement sur un procede qui va faire des blocks 2.5l N/A (open deck) des close decks. Stay tuned.

touz · Message par **touz** » dim. févr. 10, 2008 12:07 pm

Kosmic a écrit : PS2. Nous travaillons presentement sur un procede qui va faire des blocks 2.5l N/A (open deck) des close decks. Stay tuned.

jme peu pu d'attendre!!!

eille on met tu sa en sticky?? jtrouve que cé un esti de bon thread plein d'info pi ya pas encore de bitchage...lolll tk jpense que sa serait une bonne idée

pi merci kosmic!! pass cé pas des info qui sont facile a trouvé pour ceux qui on pas ouvert des centaine de moteurs....et les forum us sont plein de shit..

keep on building engines!!