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Je peut tu me plaindre moi!Kolia a écrit : 5- comment ça que tu te plaint pas du sous-virage de ta voiture encore ?
rajoute donce la longeur que j'ai sur ma maudite Leg, en plus d'etre under-powered, inquete toi pas j'en chiale 
Cibole, pas niaiseu le garsXchange a écrit :
Je ne me plaint pas specialement du sous virage car j'ai essayé de le limiter au maximum avec une suspension d'origine. (pression des pneus avant plus basse que les arrieres de 5psi et geométrie avec camber la plus agressive possible avec des camber bolt d'origine) Ceci, couplé avec un surplus de puissance et un DCCD configuré en mode full rear, on arrive a limiter le phenomene de sous virage.
Je prend tes idées.
Kolia a écrit :Oli,
Le calcul est un calcul de couple, pas de moment. Le centre d'application sera donc pas le sol, mais plutôt a mi-chemins des forces opposée (tires et CG)
En simplifiant au max (j'ai pas mes equations ici), tu vas obtenir de quoi de semblable:
Delta F(lat)=(Delta CG/Track)/2
Imagine une drop de 20mm sur une track de 1530mm le genre de pouillèmes que ça te donne en gain!
Edit: les pouillèmes sont dans la bonne direction pareil. Mais le gros plus que t'as eu avec ta A4, c'est a cause changement de geométrie de la suspension. Le gain en camber surtout. Et comme dis Homer, la compensation en camber de la suspension Mcpherson est très faible passer quelques cm de compression.
Fais toi plaisiroli a écrit :Cibole, pas niaiseu le garsXchange a écrit :
Je ne me plaint pas specialement du sous virage car j'ai essayé de le limiter au maximum avec une suspension d'origine. (pression des pneus avant plus basse que les arrieres de 5psi et geométrie avec camber la plus agressive possible avec des camber bolt d'origine) Ceci, couplé avec un surplus de puissance et un DCCD configuré en mode full rear, on arrive a limiter le phenomene de sous virage.
Et Kolia, ci je comprend bien ta formule, ca divise en 2 les benefices qu'on peut gagné en forces lateraux.. .c'est ca?
) a st-fé que VTT sur pneu R (fini certe ) et quelques kg en plus du wagon Great thread!homer09 a écrit : http://www.montreal-subaru-club.com/vie ... hp?t=58605
Peut etre que j'ai une mauvaise approche, j'avais d'abord l'intention de mettre toutes les pieces permettant de supporter des contraintes supplémentaires, donc adapter d'abord les trains roulants et la caisse ensuite de ca finaliser en passant en pneu R.homer09 a écrit :xchange, kolia a raison. TOUT change quand tu passe à des r-compound. oublie l'idée de commencer avec des pneus de roues, tuner la suspension au max puis allez mettre des slicks par apres. t'aura tout ton travail a refaire. exemple rapide: r compound donne 50% plus de grip = ~50% plus de forces laterals. alors tes springs qui compresser pas beaucoup avec des pneus de rue vont rider sur les bumpstops avec des r compound.
normalement, tu commence avec les plus grosses modifs en premier (pneus, pneus, pneus) et après tu ajuste à partir de la. bien setter un coilover, c'est assez difficile (et cher en temps de piste). tu veut pas avoir à refaire ça avec des R compound.
Moi je vois ton approche comme la fille qui s'achète et porte LA brassière full top support avant d'avoir ses heavy duty double ''D's''Xchange a écrit :...Peut etre que j'ai une mauvaise approche, j'avais d'abord l'intention de mettre toutes les pieces permettant de supporter des contraintes supplémentaires, donc adapter d'abord les trains roulants et la caisse ensuite de ca finaliser en passant en pneu R.
Encore une fois, c est pas mon job donc j'ai pas forcement la bonne approche.
Très intéressant mais je vois pas comment ont peu obtenir la même température au 4 coins sur une piste qui exploite plus un côté que l'autre??Bacon a écrit :Je suis d'accord que tu devrais passer aux r-coumpound tout de suite. Sinon lorsque tu feras le move tout les ajustements que tu as fait seront à reommencer.
Pour ajuster tes pressions et ton camber, tu devrais utiliser un pyromètre.
Tu prends 3 lectures sur chaque pneu: intérieur, milieu et extérieur. La température t'indique à quel point la gomme travaille à cet endroit. Plus c'est chaud, plus ça travaille. Si la température est plus élévée vers l'extérieur, tu manques de camber. À l'inverse si ça chauffe trop à l'intérieur tu en as trop. Si les côtés sont égaux mais que le milieu est plus élevé, la pression est trop haute, l'inverse si c'est plus froid. Dans un monde parfait tu vas réussir à obtenir des températures identiques partout aux 4 coins avec les côté extérieur un petit peu plus froid (les côtés extérieur sont plus exposés au vent, donc refroidissent plus vite)
Lorsque tu auras atteint une température égale au 4 coins, tu auras le set-up de pression et camber idéal pour cette piste là, cette journée là, à cette heure là et avec le reste de tes ajustements à ce moment là. Un petit écart de température, d'humidité ou d'ensoleillement peu faire une différence sur les ajustements. Un changement dans le set-up de ton auto pourra aussi apporter un changement de température des pneus et tu devras les optimiser à nouveau.
Quelqu un pourrait m'expliquer a quoi servent ces "trailling arms" STI ? J ai chercher mais je n ai pas trouvé de reponse a ma question.
