Swaybar arrière, théorie selon Mart...

[mart]

[rEmXd]

Merci Mart, je vais me coucher plus brillant ce soir.

ADMIN ca mérite un POST-IT!!!!

[Kolia]

Tonton vas tout lire ca...

[Zaskar]

Intéressant ton texte Mart! Ça explique bien les effets d'une barre anti rouli. Mais je me demande par quels calculs tu as obtenu tes proportions gauche-droite? Aussi, en grossissant les barres anti rouli, tu perds beaucoup de l'indépendance entre les deux roues d'un même train. Je préfère de loin rigidifier les ressorts que d'utiliser une barre plus grosse.

Les barres anti rouli sont bonne en virage, mais peuvent nuire à l'adhérence en freinage en ligne droite. Si, lors du freinage, la roue droite frappe une bosse, la roue gauche sera aussi affectée et perdra de l'adhérence. C'est pour ça qu'on veut garder le plus d'indépendance possible entre les deux roues.

Le tuning de suspension d'une voiture est un art et il faudrait faire un texte comme le tien pour chacune des composantes et les lier entre elles. C'est quand même un bon début!

[Swano]

Je préfère de loin rigidifier les ressorts que d'utiliser une barre plus grosse.

Oui, mais les barres sont un bon moyen de faire le fine tuning du package complet. Le mieux c'est d'avoir un bon setup de ressorts et d'ajuster le comportement avec des barres plus rigides.

La perte d'indépendance des roues est bcp moin marquée avec une barre de 24mm et des ressorts de 9kg/mm qu'avec la suspension OEM et la même barre.

Les gars de subaru qui sont compétitifs aux nationaux de solo2 SCCA aux États-Unis disent même que 24mm n'est pas assez. L'application est directement liée à l'utilisation, il n'y a pas de setup parfait.

Phil =)

[Zaskar]

La perte d'indépendance des roues est bcp moin marquée avec une barre de 24mm et des ressorts de 9kg/mm qu'avec la suspension OEM et la même barre.

C'est bien évident, la barre de 24 mm n'aura aucune difficulté à compresser les ressort d'origine "trop mou". Avoir une barre de 24 mm et des ressorts de 9 kg/mm, c'est comme avoir une barre de 13 mm avec les springs d'origine. (La dernière phrase est une caricature bien évidemment)

[Kolia]

Mmmmh...

Pas tout a fait d'accord, bien que l'effet final est bien là.

Je tiens à redire en d'autres mots ce que tu as écris à propos de la traction maximale disponible à chaque pneu. Cuex qui ont fait de la physique se souviennent peut-être de l'équation de la friction ?

F(f)=F(z)*mu

Ça c'est la théorie. Dans les fait, le pneus se déformer et le coéficioent de friction (mu) n'est pas constant. On se trouve à perdre plus de traction qu'on en gagne pour une même variation de la charge verticale.
Donc, plus un transfer de poids est important, moin on à de traction totale disponible sur le train de roue.

Tant qu'on ne dépasse pas l'adhérance des pneus, une barre anti-roulis rigide sera idéale.

Ceci dit, comme dit Zaskar, on ne doit pas perdre de vu le système au complet. Et c'est pas évident d'en discuter sans rentrer dans le très complexe !

[Kolia]

La perte d'indépendance des roues est bcp moin marquée avec une barre de 24mm et des ressorts de 9kg/mm qu'avec la suspension OEM et la même barre.

C'est bien évident, la barre de 24 mm n'aura aucune difficulté à compresser les ressort d'origine "trop mou". Avoir une barre de 24 mm et des ressorts de 9 kg/mm, c'est comme avoir une barre de 13 mm avec les springs d'origine. (La dernière phrase est une caricature bien évidemment)

Minute. Regarde la configuration de la suspension, suit le chemin des forces...

Le ressort opposé n'as que peut d'interaction avec la barre anti-roulis. Celle-ci vas d'une table à l'autre...

En fait, la barre ajoute de la rigidite au roullis (roll stifness) de la voiture, selon sa propre rigidité ET l'amplitude de sa déformation. En tordant, elle ajoute du spring au côté extérieur.

Donc une barre de 24mm sur une suspension hyper rigide ne ferrat presque pas de travail puisqu'elle ne se deformera que très très peu.


Aussi, on garde a l'esprit qu'a date, notre voiture roule sur un billard...

[fiston4]

Merci Mart, tres interessant ton texte, j'ai appris beaucoup, je me cherche quelqu'un comme toi, qui pourrais m'expliquer tout sur le monde Subaru,
-Suspensions
-Freins
-Differentiel
-BOV, (meme avec toute les lectures que j'ai fais, je n'arrive toujours pas a comprendre se que sa fais sur nos autos) (chu tu assez nul )
-etc.....

qui voudrais bien me donner un cours sur nos Suby

et bien sur je paie la biere

au plaisir et merci encore

Eric

[Kolia]

Mmmh, y'a d'Autre truc qui me chicotte Mart.

En sortie de virage, quant je suis WOT, auccune roue ne patine et j'ai clairement un transfer de poids vers l'arrière.

Mais comme toute les RWD, ma voiture survire alors mais n'est pas en dérappage pour autant. Ton explication contre dis cet états de choses.

[mart]

OK, j'ai parlé uniquement d'une chose bien précise: la pression appliquée au pavement par chacunes des roues.

Notez que je n'ai pas parlé de système complet, ni de roulis, ni de pressions de pneus, ni de changer de spring, ni d'alignement. Pour comprendre un tout, il faut comprendre chacun des détails

Pour là, j'ai seulement parlé du changement de répartition des appuis sur chacune des roues. C'est très pointu.

Mais je me demande par quels calculs tu as obtenu tes proportions gauche-droite?

C'est une explication théorique utilisant une voiture fictive. Ce qui compte ici c'est de comprendre le principe.

Je préfère de loin rigidifier les ressorts que d'utiliser une barre plus grosse

Dans mes exemples, tu pourrais utiliser une barre avant plus molle pour avoir le même résultat de balancer la voiture.

Donc, plus un transfer de poids est important, moin on à de traction totale disponible sur le train de roue.

Humm.. t'as du mal lire quelque chose, parce que c'est en plein ce que je dis dans mes explications.

Mais comme toute les RWD, ma voiture survire alors mais n'est pas en dérappage pour autant. Ton explication contre dis cet états de choses.

T'as pas besoin d'avoir la boucane dans les ailes pour briser ton adhérence. Si t'es à la limite de l'adhérence du train arrière et que tes roues tournent 2% plus vite que le défilement de la route, l'adhérence est réduite, résultant en une légère perte d'adhérence. Donc l'auto "pivote", elle ne survire pas au sens "drift" qu'on l'entend. Si je ne me trompe pas, ton RS n'a pas de LSD à l'arrière, donc si ta roue intérieure tend à patiner le moindrement, ça peut être suffisant pour faire glisser le derrière.


On pourrait écrire quelques autres articles sur les swaybars pour comprendre les autres impacts de leur changement. Dans cet article-ci, je désirais focuser sur la balance avant-arrière et démontrer qu'on peut améliorer la grip "statique" du train avant en jouant avec la barre arrière.

[Swano]

Dans mes exemples, tu pourrais utiliser une barre avant plus molle pour avoir le même résultat de balancer la voiture.

On pourrait écrire quelques autres articles sur les swaybars pour comprendre les autres impacts de leur changement. Dans cet article-ci, je désirais focuser sur la balance avant-arrière et démontrer qu'on peut améliorer la grip "statique" du train avant en jouant avec la barre arrière.

Oui et oui. Par contre, il ne faut pas oublier ce qu'une barre avant peut aussi apporter comme avantage.

Il parait que le pilote du tracteur de la photo suivante va essayer de rouler avec la barre arrière ajustée à 24mm pour le prochain solo2. En observant ce qui se passe au camber de la roue avant extérieure, on comprend bien ce qu'il cherche à faire!



Notez que malgré un setup plutôt rigide, le roulis est bien présent.

Phil =)

[mart]

Swano, ça va lui prendre des camber-plates à ce gars là!

Avec une swaybar arrière settée à +2mm (tu devais être à 22 je suppose) tu gagneras pas les 2 degrés de camber qui te manque.

Mais ça devrait aider!

[Kolia]

Oui, je comprend que tu isoles un paramêtre dans ton explication. Ne t'en fait pas !

T'as pas besoin d'avoir la boucane dans les ailes pour briser ton adhérence. Si t'es à la limite de l'adhérence du train arrière et que tes roues tournent 2% plus vite que le défilement de la route, l'adhérence est réduite, résultant en une légère perte d'adhérence. Donc l'auto "pivote", elle ne survire pas au sens "drift" qu'on l'entend. Si je ne me trompe pas, ton RS n'a pas de LSD à l'arrière, donc si ta roue intérieure tend à patiner le moindrement, ça peut être suffisant pour faire glisser le derrière.

C'est certain que dans une telle situation, les pneus slip, mais ce n'est pas le fait du transfers de poids qui donne un comportement généralement sous-vireur en sorti de virage a une FWD et survireur a une RWD. C'est la position de l'application de la force par rapport au CG de la voiture qui fait ca.

Aussi, un pneus tourne rarement à la vitesse ou il avance. Y'a toujours un peu de déformation. Et c'est cette déformation que l'on aprend a exploiter...

faut que j'aille acheter du pq... je reviens...

[Swano]

Swano, ça va lui prendre des camber-plates à ce gars là!

Oui, il le sait. Par contre il peut aller chercher pas loin de -2 maintenant.... et sans camber plates. Une bonne solution de pov.

Phil =)